Скоро да нема човек кој не посакува да поседува добар автомобил. Поседување на автомобилот е потреба и задоволство. Одредена марка на автомобилот покажува статусен симбол и мерка за успешност на неговиот сопственик. Често пати поседување на одредена марка на автомобилот претставува остварување на животна цел. Сето ова укажува дека автомобилската индустрија уште долго време ќе претставува примамлив сектор за заработка, во доменот на продажбата на автомобили, делови, потрошен материјал, козметика, така и во секторот на одржување и сервисирање.

Авто индустријата во Република Македонија е многу расцепкана, но се покажува тенденција за окрупнување. За одредени бизнисмени како и за купувачите работите одат на подобро. Интерес за окрупнување пројавуваат одредени бизнисмени со што би им се зголемил профитот бидејќи тие настојуваат да ја обединат продажбата на автомобилите, продажбата на деловите, продажбатата на козметика за автомобилите како и сервис и одржување со што би го заокружиле бизнис процесот. Гледано од страна на корисниците на тие услуги одредени работи се поволни но, одредени не се. Поволно е тоа што сите услуги се добиваат на едно место, сервисот е стручен, деловите се оригинал, но со тек на времето тие автомобилски куќи можат да завладеат на пазарот па скапо да ги наплаќаат своите услуги, па она почетното добро кое што го носат за своите корисници може да се претвори во уцени и скапи и лоши услуги.

Автомобилската индустријата се до падот на социјализмот, а може да се врзе и со распадот на Југославија беше на пониско ниво бидејќи изборот беше ограничен, се возеа воглавно автомобили кои се склопуваа во фабриката Црвена Застава од Крагуевац или по некој вработен во Западна Европа би донел по некое странско возило, а имаа одредена понуда на автомобилите и од земјите од источен блок најповеќе од Русија (Лади, Волги). Во главно се беше во државно сопствеништво (освен можеби по некој мал сервис). Како најзначајните фирми во Република Македонија за авто индустрија беа: Автомакедонија, Технокомерц, Агросервис, Дубровкиња… Со отпочнување на приватизацијата пред дваесетина години сите стартуваа скоро од нула. Сите вработени од директорите до механичарите во дотогашната автомобилска индустрија имаа можност да се вклучат во бизнис и да отвораат сопствена фирма спрема сопствените можности или знаења. Одреден број на луѓето се плашеа да отпочнат со приватно работење, мислеа дека приватно нема да потрае, а мислеа дека државната работа ќе им осигура и понатаму сигурност во работењето. Тие најлошо поминаа, држејки се за државните фирми луѓето исто како и нивните фирми полека тонеа и во момент кога нивните матични фирми западнаа во финансиските проблеми тие вработени се најдоа во чудо бидејки возот веќе поминал, прозорецот на можностите за влез во бизнисот се намалил и тие завршија како ниско платени работници кај приватни претприемачи кои беа нивни довчерашни колеги. Одредени луѓе се определија да работат и во државна и во приватна режија, па со тек на времето кога стекнаа сигурност преминаа комплет во приватен сектор. Нормално со текот на времето дел постигнаа успех, а дел не во зависност од немилосрдните пазарни услови и од тоа како тие се снаоѓале во нив. Најповеќе заработуваа оние што беа едуцирани и информирани што се случува и јасно ја видоа можност за заработката (бидејки граѓаните тогаш имаа повеќе пари) и ги насочија своите сили кон остварувањето на зацртаното. Добро профитираа и мангупите кои немаа што да изгубаат и храбро влегоа во бизнисот и добро профитираа. Меѓутоа фирмите кои тие претприемачи ги отпочнаа и покрај нивниот почетен залет и остварен профит во главно сега се затворени или минорни бидејки тие луѓе немаа доволно визија што понатаму со заработениот капитал, купија одредени луксузни работи (скапи кола, куќи, станови), плаќаа одмори на скапи места или на некој друг начин ги врзаа или потрошија парите (најдоа љубовници) и останаа без можност за понатамошно учество во бизнисот. Слично поминаа и оние кои немаа доволно финансиски средстава за отпочнување на бизнисот, како и оние што немаа доволно знаење и храброст за самостојно работење. Во цела оваа приказна како и во сите други транзициски земји најдобро поминаа директорите (менаџерите) кои користејки ја својата позиција отворија бајпас фирми на име на блиските (синови, ќерки, жени…) и како прво го одлеваа капиталот од матичната фирма. Како второ тие ги искористија врските и пријателствата со производствените фирми, станувајќи на тој начин главни дистрибутери на тие фабрики. Бидејки имаа финансиски средства беа во можност да си ги платат ексклузивните договори, а доколку би било потребно работата ја завршуваа и со пософистицираните подароци. Најчесто тие фирми и денес се успешни бидејки ја искористија иницијалната инерција за своето работење.

Во принцип во авомобилската индустрија во Македонија се знае кој што увезува. Клучни увозници се оние што увезуват делови за ремонт (клипови, карики, хилзни, лагери, вентили, дихтуни), понатаму увозници на акумулатори, гуми, масла, филтри, свеќици, козметика… Сите продавачи на мало ги познаваат овие добавувачи и од нив се снабдеваат. Покрај овие регуларни добавувачи на големо постојат и добавувачи на црно кои по нарачка одат до Грција (Солун) од каде ја носат нарачаната стока за многу краток временски рок. Па одредени продавачи ги користат ваквите услуги бидејки не мора да држаат голема залиха, а наплатената услуга на овие “трговци” им е во потполност прифатлива.

Во зависност од условите кои ги исполнуваат малопродажните продавници во однос на големопродажните (дали влеваат доверба, дали се редовни плаќачи…) тие добиваат одредени поволности во работењето (одложено плаќање, поголеми попусти…), но во принцип се останува на квалитетот на продавачот. Бидејки потенцијалниот купувач кружи низ повеќе продавници и оној продавач кој му оставил најдобар впечаток (во смисол дека му влева доверба дека нема да биде измамен) го избира за понатамошен бизнис. Често пати се случува да во големопродажбата во одреден временски интервал се јавуваат различни продавачи и прашуваат за ист дел бидејќи муштеријата кружи и се распрашува на повеќе места, а сите тие се јавуваат кај главниот добавувач и бараат ист дел. На крајот оној кој е највешт, влева најмногу доверба и оди со најмал профит, го продава делот.

Има многу чесни, но исто толко и нечесни мајстори и продавачи на деловите. Како одминуваше времето се прочисти секторот и искуствено кажуваме дека е тоа сектор во кој најповеќе владае меѓусебен ферплеј помеѓу продавачите на деловите и сервисерите (односот помеѓу сервисерите и муштериите не ги коментираме, бидејки немаме доволно искуство, а и зависи од лично искуство на потрошувачот и на мајсторите). Оние мајстори или продавачи (бидејки тие се во симбиоза бидејки продавачот мора да продаде квалитетен и оригинален дел, а мајсторот треба да изврши квалитетен сервис за да купувачот ги задоволи своите барања) кои се обидоа да играат валкано бргу беа откривани и на тие им беа ускратувани било какви услуги па воглавно се останати чесни и квалитетни луѓе во бизнисот, како продвавачите така и мајсторите.

Повеќето мајстори до сега работеа на црно без издавање фискални сметки без пополнување на техничка документациа, за извршен сервис. Па доколку се јавеше некој проблем корисникот на услугите не можеше да постигне никаков ефект бидејки немаше никаков документ со кој би докажал дека извршената услуга ја извршил одреден сервис и дека тој би одговарал за настанатите штети. Обично се би се завршило на препукување. Мајсторот би го оптужил продавачот дека ги продал неоригиналните делови (од Турција), а продавачот би го оптужил мајсторот (сервисерот) за неквалитетно и нецелосно извршен ремонт. Заради овие немили случувања, а и поради построгите законски регулативи голем број на сервисерите ја регистрирале својата работа. Но, и корисниците на услугата не прифаќат работење без издавање на сметки и техничка документација па работењето во овој сектор е дигнато на повисок ниво.

Најчесто користените автомобили се автомобили кои доаѓат од Европа, Азија и од бившите Југословенски простори, сега веќ конкретно од Србија. Бидејки Република Македонија беше во состав на Југославија, има се уште заостанато голем број на возилата произведени во Крагуевачка Застава. Бидејки беа во заедничка држава давачките за овие автомобили беа пониски, одредени фабрики беа дисперзирани низ цела Југославија, вклучувајки ја и Македонија (Руен од Кочани – производство на ламели), а се користеа и рудите (Феросилициум од Јегуновце, Сачма од Демир Хисар) и Македонија имаше финансиска корист од работењето на оваа фабрика. Најпрепознатливите модели им се: Застава 650 (фиќо), Југо 45, Југо 55, Застава 101 кои имаа и свои подмодели, но кои многу не напреднаа од првичниот дизајн. Дел од овие автомобили доживеаа и ѕвездени моменти со остварениот извоз на одреден контигент на Американскиот пазар. Поради низа слабости пред се во лошиот сервис, не подобрување на дизајнот, не исфрлање на новите модели, а пред се во тоа што немаа газда во куќа кој би ги насочувал акциите туку фабриката беше во државни раце и препуштена на стихијското работење и нечија добра волјаа, тие беа исфрлени од Американскиот пазар. Користејќи ги нивните лоши, а и добри особини и перформанси во работењето, на нивното место успешно навлегоа Јапонците и добија значителен дел од пазарот.

Меѓутоа постои тренд тие автомобили и понатаму да се продават бидејки се евтини, релативно се со добар квалитет, евтини се делови за одржување, голем број на мајстори знаат да ги одржуваат овие автомобили, па и за наши услови овој автомобил е поволен како за купување така и за одржување.

Од Европски земји најзастапени се Германски возила, кои имаат карактеристика да како половни автомобилима најмалку им паѓа цената, бидејќи се познати како доста издржливи автомобили.

Француските автомобили, важат како убави на изглед, но важат како нежни за наши патишта, деловите и сервисот им се доста поскапи во однос на другите автомобили и за нивно одржување е потребна поголема стручност.

Италијанските автомобили се со понискиот квалитет во однос на германски и француски, но и цената им е пониска, а важат за многу убаво дизајнирани автомобили.

Кореанските автомобили, во однос на цената нудат најдобри карактеристики.

Руските автомобили, се карактеризираат со голема издржливост, но и со висока потрошувачка на горивото. Завршна обработка останува сеуште да се подобри. Делови за одржување се евтини и ги има во голем број на продавници.

Индијски автомобили се промовираат како едни од можните добри производи, бидејки цена им е 1.500 долари, што значи дека се во рамките на цената на еден мотор. Останува произведувачот на автомобилот да исполни одредени построги европски барања за безбедност во саобраќајот, што несомнено ќе ја зголеми цената но таа и понатаму ќе биде ниска, па така овие автомобили за вршење на потреби низ градот ќе претставуваат добро средство.

Јапонските автомобили како и целата индустрија е доведена до перфекција. Не постои ништо што кај нив се случува да биде случајно, стихијски. Се е добро промислено, пазарот до најситен детал истражен, точно знаат што се бара и што да понудаат на купувачите. Тие го пратат и финансискиот пазар така да во принцип во секој момент се спремни да понудаат стимулативен финансиски програм со што спремно би го дочекале секое намалување на продажбата во однос на нивното очекување. Пред 15-ина години тие направија бум во продажбата на автомобили во Република Македонија и во целиот свет, но тогаш наидоа на голем отпор кај земјите кои исто така произведуваат автомобили, па се добива впечаток дека тие свесно ги одржуваат цените на автомобили во различни класи на одредено ниво поради спречување на реваншизмот од големите произведувачи на автомобили, инаку тие би можеле уште да ги намалат цените на автомобилите.

Ова беше еден преглед на состојбите во автомобилската индустрија.